Atsushi Ikeda非常喜欢他的汽车，他为特斯拉车主成立了一个俱乐部，但他对电动汽车的热爱让他在日本成了一个异类。
从中国到美国，市场都在竞相让更多的电动汽车上路，但在混合动力汽车仍然占据主导地位的日本，电动汽车仍远远落后。
去年，日本售出了5.9万辆新电动汽车，创下了纪录，年销量增长了三倍，但仍不到2022年日本所有汽车销量的2%。
考虑到日本汽车工业是混合动力汽车和电动汽车的先驱，日本汽车工业雇佣了该国8%的劳动力，占其全部出口的四分之一，这种情况似乎违反直觉。
但专家表示，混合动力汽车的流行实际上阻碍了电动汽车的普及，因为日本汽车制造商并不急于放弃现有的产品线。
这种怀疑并非秘密，这位全球最畅销汽车制造商丰田(Toyota)的前首席执行官经常质疑人们对电动汽车的日益关注。
日本电气化研究所(Japan Electrification Research Institute)所长Kenichiro Wada表示：“我认为丰田不希望趋势向插电式混合动力汽车和电动汽车倾斜，因为他们专注于混合动力汽车，而且投入了大量资金。”Kenichiro Wada曾在本世纪头十年帮助三菱汽车(Mitsubishi Motors)开发早期电动汽车。
他将该公司比作顶级相扑手，渴望“尽可能长时间地维持现状”。
当Ikeda想要寻找一款“价格合理、安全、无污染”的汽车时，他很快就转向了特斯拉。
他对法新社表示：“我喜欢高性能汽车。”他说，当他在2016年购买时，市场上为数不多的日本选择是小而不美观的。
现在政府鼓励人们使用电动汽车，但Ikeda表示，“日本的充电基础设施过于薄弱”，并将其归咎于“严格的监管”。
零排放目标
日本的形势与其他国家的优先事项越来越不一致。
根据普华永道(PwC)的一项研究，在去年中国售出的新车中，电动汽车占20%，西欧约为15%，美国为5.3%。
具有讽刺意味的是，电动车在日本有很长的历史，三菱汽车公司在2009年推出了i-MiEV，日产汽车公司在一年后推出了Leaf车型。
但在当时，这些型号的电池价格昂贵，而且由于缺乏全国性的充电网络，被认为是不切实际的。
混合动力车看起来是一个更好的选择，事实证明，混合动力车一直很受欢迎，去年占日本销量的40%以上。
政府和行业的努力也被开发氢动力汽车的努力偏离了方向——氢动力汽车的增长远远慢于电动汽车。
欧盟、英国和美国几个州希望到2035年所有销售的新车都是零排放的。
然而，日本的目标包括在同一年推出混合动力和氢燃料电池汽车。
尽管存在障碍，但仍有一些变化的迹象，部分原因是海外市场对电动汽车的要求更高。
SBI证券(SBI Securities)汽车业分析师Koji Endo表示，如果它们不能对这些新需求“迅速做出反应，一些日本汽车制造商可能会消失。”
必须是电动汽车第一
日本公司已经开始推出更具雄心的电动汽车目标，而外国汽车制造商则试图在日本建立自己的电动汽车立足点。
去年，日产(Nissan)推出了Sakura车型，这是一款在日本很受欢迎的小型“kei”类全电动汽车。2022年，它占全国电动汽车销量的三分之一。
日产日本电动汽车首席营销经理Nobuhide Yanagi对法新社表示：“与欧洲或美国消费者相比，日本司机的日常行驶里程更短。”
因此，小型车“可能会在电动汽车市场赢得更多份额，而不仅仅是日产”。
日本政府计划到2030年将充电站数量从3万个增加到15万个。
不过，日本经济产业省的一名官员警告称，电动汽车“价格昂贵，资源有限”。
日本经济产业省汽车工业部门负责人谷部邦haru Tanabe对法新社表示：“混合动力技术价格低廉，能显著节省(排放)。”
他形容欧洲的电动汽车战略是“极端的”，并指出在最后一刻将合成燃料汽车排除在外。
里昂证券(CLSA)汽车分析师Christopher Richter说，日本的谨慎并非完全没有道理，尤其是考虑到锂等原材料可能出现短缺。
“如果你都是电动汽车，你可能会让你的特许经营面临巨大风险。也就是说，电动汽车仍然是第一位的，”他告诉法新社。
“气候变化是真实存在的，随着时间的推移，其影响会越来越严重，所以在某个时候，人们会要求实现零排放。”
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