位于英格兰东北部的华盛顿喜欢夸耀自己与美国的关系。乔治·华盛顿(George Washington)的祖宅位于老村庄的中心;这个家族的纹章迎接着来到市政当局的游客;就连当地的高尔夫俱乐部都是以美国第一任总统的名字命名的。
然而，尽管历史上有许多相似之处，但如今，美国首都华盛顿的政府行为对它的经济命脉构成了威胁。
从华盛顿出发的路上，是日本日产汽车公司(Nissan Motor Co.)经营的英国最大的汽车厂。由于美国总统拜登(Joe Biden)的政策正在颠覆从德国到韩国的汽车行业，目前尚不清楚这种局面能维持多久。
拜登新产业政策的核心是《通货膨胀减少法案》(IRA)，该法案设想政府将拿出3690亿美元支持清洁技术，包括电动汽车和为其提供动力的电池。
这加剧了对国家支持补贴的争夺，这可能会让英国陷入困境，难以与其他地方提供的资金相匹配，以刺激过渡，同时暴露出英国脱欧后在进入其主要欧盟市场方面的持续摩擦。已经出现了不祥的迹象。
截至3月中旬，欧洲电池制造商已宣布计划在欧洲大陆增加581千兆瓦时(GWh)的产能。再加上非欧洲电池制造商，到2026年，这一数字将上升至1100吉瓦时左右。
到目前为止，在英国，日产(Nissan)正在华盛顿附近建设的“超级工厂”(Gigafactory)的单个站点的发电量约为12gwh。英国政府已经为捷豹路虎(Jaguar Land Rover)在英格兰西南部新建的电池厂提供了补贴，可能很快就会宣布这一消息。
然而，与现任和前任英国汽车业高管的谈话显示，他们对英国政府在激烈竞争面前的拖延感到担忧。他们指出，多年来，一系列破坏性的错误和障碍损害了该行业，从高昂的能源成本和过度依赖中国的供应链，到企业做出关键商业决策所需的政治和经济稳定性的缺乏。
他们说：“拖延对爱尔兰共和军的回应可能会加剧这些失误，如果不加以解决，可能会给这个行业敲响丧钟，这个行业的历史上到处都是曾经是英国工程鼎盛时期代名词的已不复存在的品牌。”
Ian Gibson表示，未来的趋势是持续下滑。吉布森于上世纪80年代中期加入日产，担任高管，当时该公司在华盛顿建立了工厂，后来负责欧洲业务。他说：“拜登的政策只是创造了加速这一下行轨迹的新焦点。如果英国市场在对美国的回应中与欧盟隔绝，那么我们只会在两者之间受到挤压。”
爱尔兰共和军带来的挑战也让人们重新关注英国在2016年公投中退出欧盟的决定。英国最终在2020年离开了拥有4.5亿人口的欧盟，但到目前为止，欧盟仍是英国汽车最大的单一目的地，到2022年，欧盟汽车产量占英国汽车总产量的45%。
斯特兰提斯汽车公司(Stellantis NV)是呼吁英国政府重新谈判脱欧协议、修改所谓原产地规则要求的汽车制造商之一。从明年开始，如果一辆汽车想要在英吉利海峡的另一边销售而不征收10%的出口关税，那么它的价值的45%必须来自英国或欧盟。从2027年起，这一门槛将提高到65%。
这家沃克斯豪尔(Vauxhall)和标致(Peugeot)品牌的制造商在5月份向英国议会提交的一份调查报告中表示，能源和原材料成本的上涨意味着，它无法满足英国与欧盟(EU)达成的《贸易与合作协议》(Trade and Cooperation Agreement)中规定的原产地规则。
斯特兰提斯警告称，英国或欧洲大陆的电池生产供应不足，如果电动汽车制造的成本“变得没有竞争力和不可持续，那么运营将会关闭”。
日产，英国最大的汽车制造商，占总产量的30%。据称，新规实施后，在英国组装汽车将面临成本过高的风险。
英国政府表示，将很快宣布脱欧后贸易规则的解决方案。英国商业和贸易大臣Kemi Badenoch表示，政府还在制定一项所谓的先进制造计划，旨在让汽车制造商留在英国。
Badenoch在5月23日于多哈举行的卡塔尔经济论坛上接受采访时表示，该战略“应该是一种帮助更多的方式-不仅仅是支持，而是更精简的政策-关于我们要做些什么，以确保这个行业生存下去。”
这种生存在很大程度上取决于目前正在华盛顿和桑德兰之间建设的耗资10亿英镑(合12亿美元)的电动汽车中心的成功与否。它包括一家为日产最新一代汽车生产电池的工厂，该公司已经在运营一家规模较小的1.7千兆瓦时的工厂。
“对于一个投票支持脱欧的高度贫困地区来说，这是一个很大的赌注。该项目由日产和日本电池制造商Envision AESC各自出资约4.5亿英镑，而桑德兰市议会和英国政府各出资5000万英镑，”议会领导人Graeme Miller说。该工厂计划于2025年开始运营，届时将雇佣1000名员工。
该设施已经很像一个为中型城市服务的机场，拥有巨大的灰色机库和候机楼的骨架。预计到2030年，产量将增长到40gwh。米勒是代表华盛顿一个地区的反对党工党成员，他说：“政客们面临的挑战是确保它在开放后仍然可行。”
Miller在他位于桑德兰市政厅的办公室里说：“政府还没有提出一个商业战略。从桑德兰市政厅可以看到汽车厂和为汽车厂提供动力的风力涡轮机。在美国和中国都在进军电动汽车的时候，伦敦政府需要优先考虑这一点。我们正把整个英国汽车业置于危险之中。”
这个综合设施虽然庞大，但与欧洲的其他项目相比却相形见绌。瑞典的Northvolt公司刚刚选择在德国而不是美国建立第二家工厂，年产能为60千兆瓦时，足以为大约100万辆电动汽车供电。柏林政府承诺投入约10亿欧元(11亿美元)来吸引诺斯沃特，并承诺提供3000多个工作岗位。
法国正在该国北部培育一个“电池谷”，包括台湾生产商ProLogium Technology Co.在内的公司已经宣布了价值约100亿欧元的工厂。斯堪的纳维亚半岛和意大利都有自己的电池制造商。自2021年初以来，9家欧洲电池公司已获得320亿美元的投资。
美国的数字更为惊人。过去8年里，美国的汽车制造商宣布在电动汽车和电池领域投资超过1200亿美元，但其中近75%是在拜登的第一项产业政策于18个月前颁布之后实现的;环境保护基金(Environmental Defense Fund) 3月份的一份报告发现，其中42%是在国会8月份通过IRA之后宣布的。
与此同时，中国已经拥有全球最大的电动汽车电池生产商——当代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology Co. Ltd.)，服务于全球最大的汽车市场。电动汽车生产商比亚迪(BYD Co.)预计将在今年年底前取代大众汽车(Volkswagen)，成为中国领先的汽车品牌。
对于Aston Martin前首席执行官、现任斯洛伐克电池制造商InoBat董事长的Andy Palmer来说，IRA是对中国电动汽车和电池制造商“惊人进步”的回应，现在欧洲各国政府也在采取类似行动。Palmer说：“对英国来说，现在采取行动为时已晚，但还不算太晚。”
英国电力公司(Britishvolt)的经历暴露了这一挑战的规模。该公司在未能赢得投资者或其所要求的政府资助后，于今年1月破产，使英国计划到2030年底实现的上网容量减少了一半。
Palmer说：“作为一个政府，你必须决定你的汽车行业对你来说是否至关重要，对80万受雇于汽车行业的人来说是否至关重要。”Palmer同时也是日产汽车的首席运营官。如果答案是肯定的，那么英国政府必须找到类似的激励措施。他估计这个数字在30亿到40亿英镑之间。
然而，印度总理里希·苏纳克(riishi Sunak)在5月23日表示，在某种零和竞争中，实质上只是在盟友之间转移能力的补贴竞赛是不合适的。
关键将是政府提供什么来鼓励印度塔塔集团(Jaguar Land Rover的母公司)将其电池厂设在萨默塞特，而不是西班牙。捷豹路虎是英国第二大汽车制造商，Badenoch表示，政府正在尽一切努力向塔塔表明，英国是最好的投资地点。
欧洲汽车行业高级分析师Michael Dean表示，如果捷豹路虎的工厂顺利建成，英国的情况将会好转。就视觉效果而言，英国真的需要这个。
加上日产，它仍然只占目前产量的60%左右。
汽车业的困境现在正蔓延到政治舞台，主要反对党工党利用汽车业作为打击苏纳克领导的保守党的利器，希望在明年晚些时候的大选中巩固其民调领先优势。在苏纳克对国家援助表示怀疑的第二天，工党的财政发言人Rachel Reeves在美国首都赞扬爱尔兰共和军，并提出了效仿其部分内容的计划。
“保守党政府缺乏全面的产业战略，正在危及我们工业的未来，可能会导致它们转移到国外，而不是留在这里，”工党议员haron Hodgson说，她所在的选区包括日产工厂。
事实上，历届政府都在英国汽车工业的长期衰落中扮演了自己的角色。英国仍然与一级方程式赛车和宾利等奢侈品牌联系在一起。但上世纪70年代的劳资纠纷、质量低劣的车型和投资不足，为奥斯汀(Austin)、莫里斯(Morris)和后来的罗孚(Rover)等大众市场品牌的消失埋下了种子。
日本汽车制造商日产的到来彻底改变了这个行业。1984年，该公司与Margaret Thatcher政府达成协议，在华盛顿附近开设工厂。提供的条件是熟练的劳动力和不受限制地进入欧洲单一市场，英国在十多年前加入了欧洲单一市场。
到1999年，英国每年生产179万辆汽车——是德国产量的三分之一，但仍接近其鼎盛时期。到2020年英国正式退出欧盟时，汽车产量不到100万辆。去年，当德国在疫情后恢复生产时，产量进一步下滑至77.5万辆。
Palmer表示，严峻的现实是，英国在上世纪50年代曾是全球第二大汽车生产国，如今仅排在第19位。“我认为这说明了一切，”他说。
1969年开始在英国福特汽车公司工作的前日产高管吉布森说：“这个国家基本上搞砸了。”
现在的问题是，英国是否准备好从一项拥有120年历史、曾经占据主导地位的技术转型。
英国下议院商业和贸易委员会(House of Commons Business and Trade Committee)Darren Jones表示，英国需要与美国达成一项协议，以配合其补贴议程，同时确保其电池供应链到位。工党议员琼斯表示，其他国家的做法就像打了兴奋剂一样。
这一事实可能是英国汽车行业向电动汽车世界转型的最大障碍，因此也可能是英国汽车行业继续存在的最大障碍。英国汽车制造商和贸易商协会(Society of Motor Manufacturers and Traders)首席执行官Mike Hawes表示，危险在于，政府花了太长时间才做出回应，导致其他地方得到了投资。“现在还不算太晚，但时机正在迅速关闭，”Hawes说。
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