由于俄罗斯战争引发的制裁正在重新划分全球原油贸易，油轮大亨们正享受着收入的激增，而且这将持续下去。
中断是相当简单的。几十年来，欧洲一直是俄罗斯石油的最大买家，下个月将禁止从莫斯科购买石油，并且已经在削减开支。这些货物转而流向了亚洲。其结果是船舶航行在数千英里之外，推动了需求的一个重要方面。
Fearnley Shipbrokers UK Ltd.的超级油轮经纪人Halvor Ellefsen说：“我不能说我以前见过像现在这样规模的贸易中断，这一次，我认为这是一个范式的转变，而以前的地缘政治事件往往是短暂的且更快恢复正常。”他从上世纪80年代起就在这个行业工作。
根据全球最大的船舶经纪人克拉克森研究服务有限公司（Clarkson Research Services Ltd.）的数据，一个关键的行业指标–吨英里，即运输的货物量乘以航行距离，预计今年将增长4.3%。该行业最大的超级油轮的日收入在周五达到99,628美元，是过去四年平均水平的四倍，在市场的基准航线上。
SEB的分析师Frederik Ness说：“2023年和2024年的货运市场将保持强劲，主要是由于贸易流的结构性变化，最重要的驱动力是贸易流的变化具有粘性。”
原本经常穿越波罗的海到达北海港口鹿特丹的货物，现在却被运往印度和中国，距离是原来的两倍或三倍。
Evercore ISI的高级董事总经理Jon Chappell说：“从战争中开发出来的新的贸易路线对这个行业来说是一个巨大的提升，在今年的大部分时间里，运力的提升是微不足道的，而且在未来的几年里也将继续如此。”
增加压力
Jefferies LLC董事总经理兼航运研究主管Omar Nokta说：“随着明年石油需求的增加，发达国家的库存处于18年来的最低点，各国可能会更加依赖进口，这将对油轮行业的运输造成进一步的压力。”
由于油轮船队的船龄正在稳步上升，增加了报废的压力，因此不太可能以增加运输能力的形式来缓解运费上涨的问题。根据克拉克森的数据，平均每艘船是12年前建造的，这意味着该船队是自2004年以来最古老的船队。
Arctic Securities ASA的航运分析师Lars Bastian Østereng说：“船舶通常在订购两年后交付，而新船的订单量接近历史最低点。通常情况下，油轮在20-25年左右就会被回收，但鉴于其船龄，如果现在发生这种情况，油轮船队将会缩减。”
Ness估计VLCC的费率在2023年将上升到每天56,000美元，第二年将上升到60,000美元。这比过去十年的平均33,000美元要高。
不过，今年冬天，Nokta说，每天10万美元的费率得到了很好的支持，并可能上升到每天15万至20万美元之间。他也估计市场将在更长时间内保持强劲。
欧洲的制裁将于12月5日全面生效，此后欧盟将不得不几乎完全停止海运进口，这将会导致贸易路线的混乱程度加深。
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