《每日经济》 DailyEconomic – 国际货币基金组织（IMF）10月《世界经济展望》将全球贸易量增速预测从2025年的5.0%下调至2027年的4.7%，发达经济体进口需求预计从2026年的5.0%放缓至2027年的4.2%。丹麦航运分析机构Sea-Intelligence在第787期周报中指出，这意味着“需求增长不足以吸收所有正在投入服务的新建船舶运力”，集装箱航运市场面临的下行压力因此并非短期波动，而是运力供给与贸易需求之间的结构性错配。
这一错配的深层根源在于贸易流向的重组，而非贸易总量的崩塌。中美直接双边贸易因关税战显著收缩：2025年新关税落地后的12个月内，中国对美直接出口下降22%，美国对华出口下降25%。但整体贸易量并未同等幅度萎缩，因为生产转移到了第三国——中国生产商将52%的产品改道其他亚洲国家，美国出口商改道17%；零部件先运至越南、马来西亚和印尼完成组装，再运往美国。贸易量因此得以维持，但物流链条被拉长：港口停靠次数增加，中转环节增多，运输成本系统性上升。对于集装箱航运而言，这意味着“吨海里”需求未必随贸易量同步下降，但航线的复杂化和船队周转效率的降低，使有效运力供给实际上比名义运力更为紧张——Sea-Intelligence所警告的运力过剩，是在这一效率损失之上的净过剩。
人工智能贸易的结构性特征为航运需求提供了一个有限但值得注意的缓冲。AI相关硬件贸易额相对于全球GDP已达到历史高位，但其中价值增长远快于物理重量增长——芯片等高价轻量产品通常走空运，而真正为航运业提供重货的是AI数据中心建设所需的重型材料，这些材料通过海运集装箱运输。换言之，AI热潮对集装箱航运的支撑集中于建材和设备的物理吨位，而非AI产品本身的高价值部分。这一支撑的性质决定了它的脆弱性：数据中心建设具有项目周期性，一旦资本开支节奏放缓，相关的重货运输需求将先于AI贸易额本身回落。在全球贸易量增速从5.0%滑向4.7%的轨道上，航运业面对的不是一次性的需求冲击，而是一个运力持续交付、贸易流向碎片化、重货支撑带有周期性的组合环境，运价的下行压力具有结构性的底色。
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