《每日经济》 DailyEconomic – 2026年全球贸易表现超出预期，展现出强劲韧性——然而，伴随贸易增长而来的却是一波空集装箱的汹涌浪潮，给航运企业和港口运营带来了前所未有的压力。
每三个集装箱中就有一个是空的
Sea-Intelligence的最新研究揭示了一个令人震惊的事实：以TEU-英里（TEU-miles）衡量，全球集装箱航运作业中目前有30%涉及空箱 repositioning（重新定位），高于疫情前的24%。自2019年第一季度以来，空集装箱的运输量增长了65%，而同期满载集装箱的运输量仅增长了17%。按空箱占装载箱量的比例计算，空箱比例已从疫情前的约22%上升至2026年1月的28%。IndexBox的数据显示，全球空箱运输量已创下历史纪录。
荷兰国际集团（ING）高级经济学家Rico Luman表示：“尽管面临各种逆风，今年集装箱运量表现出比预期更强的韧性”。但他同时指出：“但这伴随着更多的空箱”。Luman强调，这一现象主要由中国的出口驱动——“东西方贸易失衡进一步扩大，导致回程空箱大幅增加（承运人无法从中获得任何收入）”。
港口不堪重负
空箱激增对港口运营造成了严重的连锁反应。马士基首席执行官Vincent Clerc在8月13日的2026年第二季度财报电话会议上指出，虽然基于满载货物的市场增长率约为4%，但港口的实际负担更接近7-8%，因为疲弱或负增长的回程需求需要“越来越多的空集装箱”被重新定位。
Clerc明确表示，空箱引发的港口和码头拥堵是船期不稳定的主因。Rico Luman进一步解释：“所有这些空箱都需要由码头处理，造成陆侧压力和效率低下”。Clerc指出，日益恶化的东西方贸易失衡迫使码头处理更多的空箱回运操作。即使码头通过存储空箱从承运人处获得收入，Clerc表示吞吐量的增长速度仍远快于报告的集装箱市场增长率。
欧洲的情况同样严峻。鹿特丹港——欧洲最繁忙的海运枢纽——今年上半年的空箱数量比2020年激增了60%。
贸易失衡与地缘冲突的双重夹击
空箱激增的背后是深刻的全球贸易结构性失衡。ING的Luman指出，增长在所有领域都很强劲，尤其是电气化相关组件，如数据中心和电动汽车。但这些增长主要集中在从亚洲到欧美的单向贸易流中，回程货物无法填补运力，导致大量空箱滞留在目的地港口。
霍尔木兹海峡的危机进一步加剧了这一问题。据Breakbulk News报道，马士基已通知客户，阿联酋、卡塔尔、沙特达曼和朱拜勒、巴林、科威特、伊拉克以及阿曼部分地区的进口空箱将不再被接受在常规返箱点退回，直至另行通知。承运人已将返箱引导至阿曼的萨拉拉和索哈尔以及沙特吉达的指定堆场。
在中东地区，空箱短缺与过剩同时存在。一方面，大量空箱滞留在欧美港口；另一方面，受霍尔木兹海峡危机影响的地区却面临空箱严重短缺。马士基和赫伯罗特等承运人正努力在中国多个港口获取集装箱——包括盐田、宁波、天津等——面临着普遍的设备短缺。
效率损失与环境代价
空箱问题带来的不仅是经济成本，还有显著的环境代价。Splash247的报道指出，全球贸易失衡已将空箱运输比例推至创纪录水平。以TEU-英里衡量，空箱运输已占全球集装箱航运工作量的30%。这些空箱的运输消耗了大量燃料却未产生任何经济价值。
行业分析指出，通过大型船舶和优化网络配置实现的效率提升，正日益被管理全球贸易失衡的成本所抵消。全球空箱比例已飙升至33%，这一数字凸显了当前全球贸易体系面临的深刻挑战——强劲的贸易增长背后，是日益严重的结构性低效。
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