印度尼西亚顽固的物流困境

提高印尼的物流绩效面临巨大挑战。印尼总统佐科在2014年第一次竞选期间承诺降低物流成本。但佐科的努力并没有达到预期的效果。

佐科在2014年竞选时印尼的物流成本占GDP的27%，远高于泰国的15%，后者是佐科在2019年的目标。尽管最近的研究估计，这一成本已降至GDP的21%至23%，但仍高于印尼的东盟国家。在2023年的物流绩效指数中，印尼在139个国家中排名第61位，比2014年的第53位有所下降。

在他的第一个任期内，佐科推出了他的物流旗舰计划-海上高速公路计划(Tol Laut)。该计划于2015年底启动，主要是为了刺激印尼周边地区的增长。经济增长一直集中在该国的西部，特别是爪哇岛。海上高速公路计划旨在引入航运服务，以促进周边地区的贸易和经济增长。

该计划旨在建立补贴班轮服务，定期为偏远地区的港口提供服务。政府指定其国有企业之一PT Pelni来运营这项服务。最初政府提供补贴以促进某些路线的开通。现在有35条航线开放，补贴只发放给贸易部认为主要、重要或符合其他条件的商品。

该计划的运营商也从国有企业转变为包括私营企业在内的一个集团。其中包括该国最大的两家航运公司Temas和Meratus。利用轮毂和辐条模型，这两个运营商组成了枢纽和服务主线。在辐条处，国有企业提取货物，将其运送到外围地区，并将任何货物从外围地区带回枢纽。

该项目面临着一些挑战。首先返回的负载几乎总是空的，仅占2018年输出负载的2%。为了鼓励回程货物，2019年政府将回程货物的关税降低到比同等出境关税低50%。这一政策降低了外围经济体的运营成本，并将回流负荷提高到外向负荷的30%。虽然这项政策增加了班轮收入，但如果没有低关税的激励，它是否可持续尚不清楚。

其次该项目主要运输集装箱货物，每个集装箱可达25吨或更多。不幸的是大多数中小型企业发现很难用自己的产品填充这种大小的容器，因此需要在外围端进行整合，以收集和整合来自许多中小企业的产品。这就是该计划的不足之处——补贴只适用于运费，而不适用于装货港和目的港的装卸。

第三外围地区的基础设施往往是最小的，并且没有优化接收这类货物。运费补贴削减了运费成本，但无助于改善目的港的物流条件。

印尼还必须改善其国际贸易物流。印尼最大的港口丹戎不碌(Tanjung Priok)在2017年仅处理了约600万个20英尺标准箱，落后于马来西亚的2000万个和新加坡的3300万个。考虑到印尼的信贷市场成本高昂且缺乏深度，投资港口是一个大问题。由于该港口主要由政府所有，外国直接融资有限。

在快递业务方面，印尼将外资在快递公司的持股比例限制在49%，远低于泰国和文莱的70%，以及越南的100%。尽管该地区大多数国家都有沿海运输法，要求国内航运由本土企业进行，但这对印尼来说是一个更大的障碍，因为该国基本上是群岛国家。

港口发展可能受益于印尼新的主权财富基金，这是佐科国家资本主义发展战略的一部分。

印尼在软基础设施方面也存在不足。印度尼西亚国家单一窗口在早期阶段起步不顺利，这导致印度尼西亚相对较晚加入东盟海关申报文件。印尼对进口商品的实物检查可能需要长达7天的时间，比越南的3天和马来西亚的1天要长。

印尼可以利用海运业的收入为周边地区的投资和补贴提供资金。这可以通过对运输印尼热门大宗商品(如煤炭、棕榈油和矿产)的专业班轮征税来实现。印尼还可以考虑放宽对外国航运的限制，这将鼓励物流生态系统中的竞争和投资。

诚然印尼独特的群岛性质给物流行业带来了比东盟国家更多的挑战。海上高速公路似乎并没有解决主要问题，佐科的时间也不多了。在即将到来的2024年大选中，印尼总统候选人可能会提出更好的想法。