印尼能否实现其电动汽车雄心？

“到2027年，我们可能会成为世界上生产电动汽车电池和电动汽车的前三大国家之一。”印尼海洋事务和投资协调部长Luhut Binsar Pandjaitan在1月17日的一次政府会议上说。

在Luhut发表上述乐观声明之前，德国BASF和法国矿业集团Eramet最近宣布将签署一项26亿美元的合作协议，投资印度尼西亚Weda Bay的一家工厂，加工用于电动汽车电池的镍。此前还有报道称，中国汽车制造商比亚迪集团(BYD Group)和美国电动汽车制造商特斯拉(Tesla)正在敲定在印尼投资国内电动汽车生产设施的协议。

随着印尼寻求转型为全球电动汽车中心，它必须在促进国内发展和吸引外国投资之间取得微妙的平衡，同时提高电动汽车的可承受性，并使其绿色产业政策与全球贸易规则保持一致。

如果印度尼西亚不能实现其电动车梦想，那也不是因为缺乏自然资源或决心。就前者而言，这个东南亚国家完全有能力将自己转变为一个全面的电动车电池生态系统。它拥有丰富的原材料，这些原材料构成了电动汽车中使用的锂离子电池。这些材料包括世界上已知的镍储量的近四分之一，以及大量的铜、铝土矿和锡。印度尼西亚只缺少锂，政府目前正在谈判从澳大利亚的矿场采购这种矿物。

此外，雅加达还通过了一系列法规，表明其“迎来电动汽车时代”的雄心和准备。到2025年，印尼的目标是有250万辆电动汽车上路，其中包括40万辆纯电动汽车，并希望电动汽车占所有汽车销量的20%。该公司还计划在2400个地点建造充电站，而截至2022年3月，该公司在195个地点建造了267个充电站。到2025年，所有国有企业也必须只使用电动汽车。到2030年，能源和矿产资源部希望街道上有200万辆电动汽车和1300万辆电动摩托车，电动汽车占所有汽车销量的25%。

印尼政府面临的一个挑战是，既要促进印尼国有企业的发展，又要吸引外国投资，使其电动汽车梦想成为现实。印度尼西亚的Perpres Mobil Listrik(“关于电动汽车的总统规则”)规定，到2030年，所有不同类型的汽车都必须地使用本地部件，四轮电动汽车的比例最高可达80%，这一要求可能会阻止外国投资进入该国的电动汽车行业。与此同时，尽管政府最近制定了“商业友好型”法规，但世界银行的营商便利指数将印度尼西亚排在了190个国家中的第73位。

例如，特斯拉似乎对在印度尼西亚投资生产设施犹豫不决，部分原因是政府要求外国公司与国有企业合作。在有报道称特斯拉即将达成在印度尼西亚建厂的协议后，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上写道：“请谨慎撰写引用‘未具名消息来源’的文章，因为它们经常是虚假的。”目前，雅加达与特斯拉的谈判仍在进行中，而且不确定。

尽管如此，印尼政府已经成功地吸引了许多外国汽车制造商和投资者进入该国。去年3月，现代汽车在雅加达郊外开设了一家电动汽车工厂，将于2024年开始使用当地生产的电池。今年4月，中国最大的电池生产商宁德时代(CATL)与印尼国有集团合作，在北马鲁古省建设了一个投资60亿美元、从采矿到电池的综合项目。三菱还计划在2022年至2025年期间投资10万亿印尼盾(6.67亿美元)，并扩大其在印度尼西亚的当地生产设施。今年8月，特斯拉与在印度尼西亚Morawali Industrial Park运营的公司签署了价值50亿美元的镍采购协议。9月，丰田宣布将在印尼开设混合动力汽车工厂，并很快开始在当地生产。

提高电动汽车的可承受性和促进消费者采用是另一个可能更棘手的挑战。到目前为止，政府已经公布了一些财政诱惑：它免除了许多电动汽车、纯电池电动汽车和插电式混合动力电动汽车的销售税和奢侈品销售税。政府还考虑从今年的预算中拨出5万亿印尼盾(3.2亿美元)用于鼓励购买电动汽车，使买家能够获得高达8,000万印尼盾(5,310美元)的本地生产的电动汽车折扣。对于一辆新的电动摩托车，补贴将为700万印尼盾(466.62美元)，进一步的细节将于2月份公布。中央政府还准备在泗水和万隆等主要城市为电动巴士乘客提供补贴，并在雅加达降低电动汽车的停车费。

但这样的诱惑可能还不够。日本国家汽车行业协会Gaikindo预计，到2030年，日本国内电动汽车销量将仅为2.5万辆。在印尼目前的1.52亿辆汽车中，只有1.5万多辆(不到1%)是电动汽车。

很多人仍然买不起电动汽车。价格最低的电动汽车是大多数内燃机汽车的两倍。去年3月，印尼总统佐科(Joko ” Jokowi ” Widodo)为印尼第一款国产电动汽车IONIQ 5揭幕，其中最便宜的车型售价7.48亿印尼盾(约合49,657美元)。相反，以化石燃料为动力的替代品，如丰田Calya，起价仅为1.49亿印尼盾(9892美元)，而更豪华的丰田Avanza售价为2.915亿印尼盾(19352美元)。

印尼人对电动摩托车的热情有限，更多的是出于对其性能的担忧，以及充电站数量不足。虽然这类摩托车的价格相对接近标准的燃烧型摩托车，但消费者对它们的续航能力并不确定。电动摩托车每次充电可以行驶80-100公里，但司机们担心会在附近没有充电站的地方耗尽电力。尽管国有电力公司PLN已经安装了57个充电站，但这些充电站主要局限于爪哇和巴厘岛的人口中心。

雅加达需要克服的第三个障碍与全球贸易规则有关。去年11月，世界贸易组织(WTO)裁定，印尼禁止镍矿石出口以及对原材料的国内加工要求不成立，驳回了雅加达方面关于此类限制对经济发展和构建绿色供应链至关重要的论点。目前，佐科并没有被吓倒，他的政府已经对这一决定提出上诉。此外，他的政府将推进一项从6月开始禁止铝土矿出口的计划，并暗示未来可能限制锡和铜的出口。佐科说：“我们想成为发达国家，我们想创造就业机会。如果我们因为害怕被起诉而退缩，我们就不是发达国家。”

不过，这项裁决可能会威胁到印尼的整体电动汽车战略，尤其是如果它遭遇贸易伙伴的报复的话。一个既符合印尼下游发展目标又符合世贸组织规则的更可行的长期解决方案是，对镍生铁和镍铁出口征税，以鼓励国内镍加工。能源矿产资源部正在积极研究这一政策方案。

印尼能否克服所有这些障碍还有待观察。然而，这个东南亚国家已经取得了一些成功：国内电动汽车销量从2021年的3192辆增加到了2022年的15437辆，增长了四倍多。2022年2月的一项调查显示，超过一半的印尼人正在考虑购买电动汽车，三分之一的人计划在未来五年内购买电动汽车。此外，随着印尼国内电动汽车和电池产量的增加，消费者购买电动汽车的价格只会下降。虽然印尼实现电动汽车革命的道路仍然漫长且充满障碍，但现在就放弃政府的雄心可能还为时过早。