在一阵自我厌恶中，欧盟开始摧毁其赖以生存的经济引擎。 其中有些是众所周知的，但有些则不是，这会让您感到惊讶。
欧盟 27 个成员国中只有 9 个是净预算贡献国，而德国支付的金额最多，到 2021 年约为 250 亿欧元（220 亿英镑）。如果没有德国联邦共和国的慷慨解囊，欧盟委员会将难以维持伯莱蒙特的运转。
反过来，这些财富来自其制造业。 具体来说，来自全球对德国汽车的强劲需求，德国汽车几乎占欧洲汽车出口的五分之三。 就在十年前，上海和深圳的街头还充斥着德国品牌SUV。
所以你可能会认为布鲁塞尔的监管机构会对他们在房间里携带的精致花瓶表现出一些关心。
法国、德国和意大利的汽车制造商现在已陷入困境。 为了实现气候目标，由传统精炼碳氢化合物驱动的汽车将被逐步淘汰，而来自中国的更便宜的电池驱动（BEV）竞争将涌入。
该行业将不被允许销售欧洲客户确实想要的产品，但也无法与它似乎拥有足够的产品进行价格竞争。 到目前为止，（令人沮丧地）显而易见。
但鲜为人知的是，欧盟对汽车的攻击变得多么具体和具有报复性。
因为这实际上并不是一场针对内燃机的战争，而是一场针对个人出行的战争。 欧盟放松了对海运和航空替代碳氢化合物的教条坚持，但对公路车辆却没有。
要理解这一点，请记住“化石燃料”一词实际上非常具有误导性。 碳氢化合物不仅可以开采和提炼，还可以利用生物学或化学方法从头开始制造。
最“有机”的方法是使用藻类。 但你需要很多它，并且尝试对它们进行改造以产生更高的产量，但未能扩大规模。
然后是化学。 费托工艺将一氧化碳和氢气转化为复杂的碳氢化合物——一种可以替代汽油的电子燃料。
你确实需要能量来释放氢气，然后创造足够的温度来让这个过程本身发挥作用。 然而，如果这些投入是“零碳”，那么出现的电子燃料也是“零碳”。
去年 12 月，我报道了保时捷如何在巴塔哥尼亚利用风力生产汽油和柴油。 或者，如果我们有大量核电容量，我们就会使用非高峰电力。 白天，这些植物可以让我们保持温暖，晚上，它们可以生产我们需要的汽油、柴油和石油。
事实上，日本的 HTTR 反应堆设计甚至可以生产所需的氢气作为副产品。
简而言之，在碳氢化合物更优越或根本无法替代的领域，我们可以将我们开采的碳氢化合物替换为我们制造的碳氢化合物，并且仍然能够达到气候目标。 而且管道和加气站的基础设施已经就位，这对于氢或电动充电来说还不能说。
业界正在做出回应。 Infinium 得到了亚马逊和比尔盖茨的支持，最近破土动工建设了一座新工厂，该工厂利用碳捕获和可再生能源来生产氢气。 还有更多。 但欧盟顽固地拒绝允许汽车和卡车使用它们。
这令人困惑，因为“DG-MOVE”（交通运输总局）的欧洲官员已经承认合成碳氢化合物是绿色的。
7 月，欧盟允许海事部门使用“非生物来源可再生燃料 (RFNBO)”，即所谓的电子燃料。 十月份，它也允许航空部门使用它们。
也许这是无知，或者只是教条。 然而，对汽车的反对已成为现代政策制定中持续存在的不满之一。
看看我们的议会、规划者和建筑师也多么强烈地厌恶四轮自由。 一场低强度的内战正在因交通流量低的社区或牛津的分区计划而爆发。
设计沙皇尼古拉斯·博耶斯·史密斯（Nicholas Boyes Smith）为其创建了“地方办公室”，他发布了一系列反汽车推文。
他认为，十五分钟城市是“永恒的斯克鲁顿理想”。 今天没有花园城市或新城运动。 20 世纪 60 年代，官僚们推平了社区，以确保汽车便利。 现在，他们通过禁止社区的使用来破坏社区，或者根本停止社区的建设。
“现在的规划是关于材料、资源和空间的配给，而不是它们的部署。 它是减法，而不是加法，”建筑师评论家蒂姆·亚伯拉罕斯说。
“口号是限制，而不是机会。”
马尔萨斯主义者希望我们的人数减少，理想情况下，除了骑自行车或步行，我们什么也不去。 汽车企业面临着来自四面八方的偏见，但最紧迫的还是欧盟对绿色燃料的禁令。
难怪雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥在上个月发表的一封致欧盟的公开信中对缺乏统一的思维或战略表示遗憾。
与美国和中国不同的是，欧盟委员会通过了一条又一条规则，一片混乱。 他写道，仅欧盟规定就使乘用车平均重量增加了 60%。
位于欧洲经济区但不属于欧盟的瑞士对电子燃料非常青睐。
与瑞士一样，我们也拥有出色的化学工业。 现在我们已经离开了，与布鲁塞尔结盟的疯狂行为从未如此明显。
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