日本援助东盟基础设施建设的雄心仍在继续

直到本世纪头十年，日本一直是东盟最大的金融和技术资源供应国。日本通过贷款和赠款向东盟成员国提供的海外发展援助(ODA)可以追溯到1969年东盟成立的两年后。

日本的年度官方发展援助净额大部分是针对亚洲国家的，尽管出现了一些重大挫折，但仍在继续增长。它从1960年的1.05亿美元增长到了1995年的145亿美元，然后在1992年日本资产泡沫破裂后下降。日本的官方发展援助净额在2007年降至77亿美元的低点，但在2021年增加到了157亿美元，其中东盟5个国家跻身前十大受援国之列。大量官方发展援助用于建设道路、桥梁、机场、发电厂和工业区，这些都是经济发展所必需的。

基础设施援助在东盟原成员国独立初期起到了帮助作用。它不仅使当地人民和企业受益，还吸引了日本和其他工业化国家的投资，从而启动了经济发展。上世纪90年代加入东盟的四个新成员国也经历了同样的循环。在东南亚大陆，日本的官方发展援助使泰国东海岸和湄公河沿岸的桥梁和庄园得以建设，将增长扩展到了整个湄公河地区。

但日本对东盟国家基础设施发展的贡献也面临挫折，原因是日本相对经济地位的两个长期变化。在日本经济更为强劲、东盟国家基础设施投资成本低于日本援助拨款上限的情况下，东盟的基础设施建设雄心更容易得到支持。

随着时间的推移，日本和东盟在基础设施建设方面的差距已经缩小。东盟国家想要高铁——印度尼西亚、马来西亚、泰国和越南都表达了进口日本子弹头列车的意图。日本的反应是积极的，但费用超过了官方发展援助预算。

日本相对经济地位的另一个变化是出现了具有技术能力、财政资源和政治意愿参与东盟基础设施发展的区域竞争者。根据基础设施的类型，中国、韩国和泰国等东盟内部参与者已成为东盟积极的基础设施提供者。这些新的提供者提供有竞争力的价格，在调整贷款条件、根据限制条件提供费用和照顾受援国的需要方面往往更加灵活。

例如，泰国提议减少计划中的曼谷至清迈高速铁路沿线的速度和停靠站数量，以及日本开发商为降低成本所做的总体贡献。这些要求似乎没有得到认真考虑。新的、更灵活的地区性供应商使日本更难在保持高标准的情况下完成交易。

东盟的最终目标是在技术和财政上有足够的能力来实现自己的基础设施目标。在可预见的未来，这是不可能的。一些东盟成员国规模太小，无法培育当地的基础设施产业。即使在经济更发达的东盟成员国，本地供应基础设施的设想也是不现实的，因为即使在不那么复杂的行业，本地企业也很少能赶上来。东盟的基础设施建设将继续依赖外部援助。

尽管在达成协议方面存在困难，但考虑到东盟国家面临的复杂和多方面的挑战，日本的参与可能会增加其重要性。

雄心推动进步，但过于热情的雄心可能会让东盟以后陷入困境。日本在帮助东盟国家评估其目标方面处于有利地位。日本通常是东盟国家进行重大基础设施发展项目可行性研究的第一个合作伙伴。但是，日本需要谨慎地遵守现代可行性研究标准，这些标准过分强调昂贵的“最先进”标准，即使是发达国家也难以负担得起。专注于现实的替代方案更有可能导致实际和适当的结果。

基础设施建设具有公共物品和私人物品的双重性质，是实施难度较大的问题。公私合作伙伴关系(PPP)可能是最好的发展方式，即私营企业预先为政府项目提供资金，然后从项目的公共使用中获得收入。这意味着来自较发达的东盟国家的公共官方发展援助和私营部门的更大贡献。由于财政和技术能力有限，“建设后离开”的替代方案在大多数东盟国家行不通。要让PPP在现代基础设施项目(如高速铁路)中发挥作用，来自发达国家私人合作伙伴的承诺可能尤为重要。

盈利能力和对股东的责任是日本供应商不愿在许多东盟国家推进高铁项目的主要原因。但是，包括日本公司在内的跨国制造企业几十年来在东盟蓬勃发展，承担着同样的责任。基础设施的提供依赖于收入较高的消费者，而制造业企业则受益于较低的工资。日本与东盟收入差距的缩小，可能使日本更容易开展以外商直接投资为导向的基础设施PPP发展，扩大日本基础设施出口。

日本在一些东盟国家的外国直接投资已被中国或韩国超越。但在东盟的援助和准援助机构网络方面，日本仍然排名第一。日本国际协力事业团和日本对外贸易组织的业务规模和范围，以及对当地社会和经济的影响，仍然优于中国和韩国的同类机构。

日本制造企业已经证明，跨境合作是实现东盟整体效率的有效途径。在一个东盟国家不可行的基础设施项目，如果与其他东盟国家的基础设施相连，就可能变得可行。凭借其援助和准援助网络，日本处于有利地位，可以与欧洲、美国、中国和其他国家协调区域内和区域外的援助，以促进东盟基础设施的持续发展。