第二次世界大战期间，造船业成为欧洲大陆和美国大多数国家最重要的行业之一。在这些地区，造船厂是海滨城市的支柱，为许多沿海社区提供了生命线。但尽管对新船建造的需求仍然很高，西方的造船业已经到达了一个拐点。总体而言，造船产量已降至历史最低水平，美国就是一个典型例子，自 20 世纪 70 年代以来，能够建造大型船舶的造船厂数量下降了 80% 以上。
亚洲地区的情况并非如此，大型造船厂是供应现代船舶的世界领导者。中国、韩国和日本继续保持全球造船市场的前三名。但要了解亚洲在造船业的垄断地位，我们必须在国家层面进行分析。
在这种情况下，韩国的发展造船业案例最引人注目，可以为争夺类似地位的发展中国家和中等强国提供宝贵的见解。在《海洋政策》杂志发表的一篇新研究论文中，韩国海军预备役军官、澳大利亚国立大学堪培拉分校亚太学院研究员李东根探讨了韩国造船业在 20 世纪 60 年代至 21 世纪快速发展的独特案例。
李东根认为，与其他主要造船国相比，韩国造船业的历史相对较短。因此，它违背了历史上被认为是任何国家争夺全球造船业主导地位的几个关键因素。
首先，韩国是一个后工业化的中等强国，资源和人口有限。这与包括中国、美国、俄罗斯和日本在内的大多数主要造船国形成了鲜明对比，这些国家在 18 和 19 世纪早期工业化过程中拥有悠久的造船历史。此外，这些国家拥有大量资源，如人力和强大的经济，可以分配给造船业。
另一个值得注意的例外是，一些与韩国属于同一经济类别的国家，如沙特阿拉伯和澳大利亚，缺乏足够的造船能力来完全满足其海军的需求。部分原因是，对于这些缺乏足够人力的后工业化国家来说，由于初始成本高昂，建立本土造船业在经济上是不合理的。
这引出了一个问题：韩国如何突破这些障碍，将造船业作为其主要经济支柱之一。事实上，这个话题在过去已经被广泛报道过。这个问题的答案是，政府补贴保护了韩国造船业免受外国竞争对手的侵害。韩国军事独裁者朴正熙于 1963 年至 1979 年担任该国总统，他通过所谓的财阀公司大力补贴造船业，以促进国民经济。
在李最近的分析中，他首次能够利用 2007 年建立的韩国总统档案中的文件。这些文件为了解朴槿惠决定补贴韩国造船业背后的意图提供了宝贵的见解。
值得注意的是，20 世纪 70 年代，朝鲜的海上军事挑衅迫使韩国发展海上力量。这将使韩国开始实施巡逻艇采购和国内建造政策。这将预示着韩国本土军舰制造业的兴起，而目前的国防战略仍然支持这一产业。在同一时期，政府还投资扩建现有的商用船舶造船基础设施。其中一些造船厂至今仍在使用，包括韩华的玉浦造船厂和现代重工 (HHI) 的蔚山造船厂。
事实上，这代表了韩国造船业的一个独特特征，政府同时支持商用和军舰建造能力。 20 世纪 60 年代接受政府补贴的集团公司在 20 世纪 70 年代至 80 年代成为军舰建造的重要参与者。
与此同时，由于许多西方国家在冷战结束时停止了造船业，韩国造船业却坚持了下来。20 世纪 90 年代至 21 世纪初对商用船舶的需求增加也为韩国造船业的蓬勃发展创造了一个强大的生态系统。
虽然李承认韩国模式可能不足以满足其他发达国家的需求，但他指出政府补贴是发展造船能力的关键起点。对于劳动力成本高的澳大利亚和加拿大等经济体来说，政府补贴的一个可行选择可能是建造除了建造军舰外，还建造高价值的商用船舶。一个很好的例子是意大利的 Fincantieri，它不仅建造邮轮，还建造军舰。
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