不要急于在东盟地区发展电动汽车

尽管政治和安全局势紧张，但仍有许多事情值得庆祝。尽管经常被忽视，但东盟大多数国家已经从COVID-19大流行及其随后的全球经济衰退中恢复过来了。由于这些国家依靠区域内贸易以及与中国和其他亚洲国家的关系来满足国内需求，它们也经受住了乌克兰战争引发的全球粮食和能源危机的轻微影响。

当东盟在东努沙登加拉群岛纳闽巴霍举行峰会，发表支持成员国采用电动汽车(EV)并建设其产业的宣言时，许多人持怀疑态度，认为这是东盟的又一个空洞承诺。考虑到该地区相对欠发达的汽车工业和电动汽车电池制造业，确实有足够的怀疑空间，但也有潜力。

与内燃机汽车行业不同，电动汽车生态系统往往更加细分和闭环。用于生产电动汽车电池的镍、锡和铜等关键矿物只有在某些国家才有，比那些有石油储量的国家还少。只有当汽车制造商将这些国家纳入其供应链时，可持续生产才有可能。

印尼和越南等矿产资源丰富的东盟国家正在建设电动汽车电池产业，尽管仍处于发展阶段。在印度尼西亚，LG和现代正在运营电动汽车电池工厂，预计将于2024年开始生产。越南企业集团Vinfast也已开始建设一家工厂，生产用于销售的电池和自己生产的电动汽车。

该地区也有大型汽车制造业。根据ISEAS-Yusof Ishak研究所的一项研究，泰国是东南亚最大的汽车生产国，2021年生产超过160万辆汽车。印度尼西亚和马来西亚紧随其后，分别为110万台和48万台。

东盟国家之间有发展电动汽车和电池技术的机会。由于每个国家拥有不同的优势，该集团可以相互补充，为电动汽车生产创造一个可持续的供应链。

成员国在生产方面的优势可能超过了它们自己采用电动汽车的能力。

虽然各国政府提供了激励和补贴，但电动汽车和摩托车的高成本仍将成为欧盟采用电动汽车和摩托车的障碍。欧盟主要由中低收入国家组成。

该研究所的研究显示，这些国家的机动化比率，即每1000人拥有的注册车辆数量，仍然相对较低。2020年，马来西亚和泰国分别拥有993.7台和608.7台。印尼要低得多，只有485台。

只有这些国家能够持续保持经济增长，他们的人民才会有足够的购买力来拥有电动汽车。

电动汽车维修的配套基础设施，如充电桩和其他汽车零部件，在很大程度上仍然缺乏。截至去年12月，印尼只有439个充电站。

最重要的是，东盟国家的电力在很大程度上仍然依赖于化石燃料，这意味着电动汽车的采用在该地区不会真正实现绿色。国际能源署(IEA)的数据显示，2019年，印尼60%以上的电力仍由煤炭提供动力，而新加坡和泰国的电力主要由天然气提供动力，分别为96%和60%。

电动汽车是当前全球汽车行业不可避免的革命。然而，对于东南亚国家来说，在使该地区成为全球电动汽车中心之前，还有很多问题需要解决。在东盟框架内，各国政府可以就建立生态系统的正确政策框架交流经验和想法。但是，任何国家都没有必要过份努力。