特斯拉决定将其电动汽车（EV）生产基地设在印尼邻国马来西亚，这对印尼吸引投资以建立端到端电动汽车供应链生态系统的努力是一个打击。
印尼的镍下游政策旨在利用该国庞大的镍储量和矿石产量，通过将原矿加工成更高品位的镍中间体来增加价值。这些高品质的镍中间体是生产不锈钢和镍钴锰(NCM)基电动汽车电池所必需的成分。
在吸引投资方面，印尼的镍下游政策取得了成效。2020年，印尼禁止镍矿原料出口，以吸引投资，主要是在镍冶炼厂。
一年后，来自中国企业的下游投资和承诺总额约为300亿美元。截至2023年7月，已有43家镍冶炼厂在运营，28家正在建设中，24家处于规划阶段。
印度尼西亚通过两种冶炼方法加工红土镍矿。一种非常适合印尼镍矿的方法是，对低品位镍品位进行火法冶金(2级)处理，生产镍生铁，镍生铁是不锈钢生产的关键组成部分。
另一种(1类)处理更高品位的镍需要高压酸浸(HPAL)工艺来产生混合氢氧化物沉淀(MHP)，用于锂离子NCM电池阴极。在电动汽车电池需求不断增长的推动下，大多数冶炼投资都用于生产1级高品位镍NCM电池阴极。
但令人担忧的是，包括特斯拉在内的主要电动汽车制造商最近的趋势是从使用镍转向使用矿物组合磷酸铁锂(LFP)作为电动汽车电池来源。
这些矿物更容易获得，而且成本更低。如果这种转变变得普遍，它可能会对印尼雄心勃勃的下游计划产生毁灭性的影响。
为了评估电动汽车生产商从NCM电池转向LFP电池对印度尼西亚镍行业的影响，比较这两种电池类型是有用的。根据最近的一份报告，LFP电池的成本大约每千瓦时便宜12美元，因为使用的矿物更丰富，更容易获得。
但与NCM相比，LFP电池有一些缺点。一个缺点是它们的行驶里程较低(估计约为三分之一)，由于LFP的能量密度较低，在寒冷的天气中尤其明显。
另一个缺点是它们的回收价值较低。当考虑到成本计算时，NCM和LFP电池之间的成本差距可能导致NCM电池的需求低于最初的计划。
印尼的镍下游产业面临重大挑战。
首先，需要有效减轻为清理采矿地点而砍伐森林所造成的环境损害、对当地社区的破坏以及对有毒采矿废料的不安全管理。该行业还严重依赖煤炭来提供冶炼厂所需的高电力。
其次，该国在投资和市场准入方面过度依赖中国，这令人担忧。该国约90%的镍加工设施由中国公司主导。
主要参与者包括青山控股集团、浙江华友钴业、宁波Lygend(CATL集团的一部分)、五菱汽车和China Molybdenum Company。但随着现代汽车(Hyundai Motors)、LG能源(LG Energy)和SK等韩国大型企业集团以及中国台湾富士康(Foxconn)的不断壮大，中国大陆的主导地位在一定程度上受到了削弱。
第三，两个部门对该行业的双重监管造成了混乱。采矿活动由该国能源部监督，而工业部负责监测下游矿石加工阶段。
这两个部门偶尔会以不同的方式解释和执行相关政策。这两个部门之间的密切协调和理解需要印度尼西亚的下游政策发挥作用，这是具有挑战性的，因为过去的目标不同。
2024年的新政府将面临几项政策考虑。如果预期转向更具成本效益的LFP电池，印尼应考虑重新调整其在一级和二级镍加工方面的产能和投资组合。这意味着将更多精力放在开发和投资生产用于不锈钢制造的低品位镍生铁上。
印尼应考虑从生硬的镍出口禁令转向更灵活的国内市场义务(DMO)计划，就像对煤炭和棕榈油实施的那样。
政府和行业参与者熟悉这一方案，因此可能更容易实施。随着时间的推移，随着政府机构的成熟，可以考虑为长期投资者提供某种形式的原材料供应和价格区间的担保。
镍下游政策的成功部分是由于印度尼西亚是世界上最大的镍生产国，拥有最大的储量。对于其他矿产和大宗商品来说，这可能并不适用，因此需要在不同领域更加谨慎地应用。
印尼需要优先考虑对小企业和创造就业有更广泛影响的下游行业的政策。如果这个国家想要利用人口红利，这一点至关重要。人口红利将在2040年关闭。