在737 Max喷气式客机去年秋天首次发生致命坠机事故后，美国监管机构决定允许该款飞机继续执飞，尽管他们自己的分析表明，如果不改变设计，这款飞机可能会成为数十年来最容易发生事故的客机之一。
周三在众议院委员会听证会上公布的美国航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA) 2018年11月的内部分析报告显示，如果监管机构不进行干预，MAX可能平均每两到三年就会发生一次致命坠机事故。这比波音公司(Boeing Co., BA)或FAA当时公开表示的安全风险大得多。
这次分析是在印尼狮航(Lion Air)坠机事故发生后的一个月进行的。FAA在这次分析过后采取了行动，实施了短期和永久性措施来应对危险。
在周三的听证会上，议员们对FAA及其部分决定提出了质疑。
众议院交通委员会主席、俄勒冈州民主党众议员Peter DeFazio称，尽管FAA进行了评估，但还是冒险将乘客安全做赌注，允许737 MAX继续飞行。
FAA的介入未能阻止3月份在埃塞俄比亚第二起致命MAX坠机事故的发生，此次事故导致这款飞机在全球停飞，并在国际社会引发一场围绕该机构安全监管能力的争论。
DeFazio表示，他的调查小组从FAA和波音公司收集了50多万份文件，这些文件再加上电子邮件和采访内容，揭露出波音公司和FAA内部存在的一种破碎的安全文化。
他说，FAA未能提出正确的问题，也未充分质疑该机构工作人员从波音公司得到的答案。他表示∶“我们的调查显示，FAA自己的许多技术专家和安全检查员认为，FAA管理层往往站在波音公司一边，而不是站在公众安全的立场上。”
FAA局长Steve Dickson在听证会上表示，他将重新审查最初用于认证MAX的程序，并有可能采取进一步执法行动，追究波音公司在设计决策方面信息共享不足以及各种生产失误相关的责任。
Dickson说∶“我保留采取进一步行动的权利。”
但他在承认FAA有疏漏的同时，也为该机构的工作人员进行了辩护。他对交通委员会表示∶“这个系统并没有坏掉。”
FAA的一位发言人在听证会召开前表示，该机构在第一起坠机事件后进行了分析，得出的信息可用来帮助决定如何采取行动减轻损害。该发言人称，这种分析倾向于夸大风险，部分原因在于采取的是最保守的分析方法。
波音发言人未就此置评。
根据FAA的分析，如果不对涉及2018年10月坠机事件的自动飞行控制系统进行修改，预计在MAX飞机约30年到45年的整个服役期间，全球可能最多发生15起类似的致命空难。
该分析认为，自动控制系统软件未经修改的MAX飞机有可能要比波音的一些更早期机型更容易发生坠机事故。
据分析，FAA的上述分析预计，该机型可能发生的坠机总数将大致相当于波音757、767、777、787和最新747机型过去三十年里各种原因所致空难的总和。根据原来的预期，在全球服役的MAX飞机总数最终将接近5,000架，上述其他机型的总数量将略高于3,800架。
从FAA和五角大楼退休的航空安全官员Alan Diehl称，预计将发生15起坠机事件的可能性“在现代航空安全领域将是不可接受的。”Diehl与MAX危机没有任何牵涉。
FAA的上述分析依靠的该机构在飞机坠毁或严重事故之后普遍使用的技术和统计原则，该分析只是决定是否让MAX继续服役的程序的一部分。除此之外，FAA还考虑了飞行员对紧急情况的反应时间和设计调整的实施时间等因素。行业和政府安全专家都表示，这项通过数值计算的风险评估是FAA审核意见的一个核心组成部分。
根据另一份文件、对FAA官员的采访以及FAA最近向众议院交通委员会提供的信息，2018年12月，FAA领导人决定允许MAX继续服役，前提是波音拿出两项重要的保障措施。
这份FAA文件预计，在大约七个月内，波音将测试MCAS，并在获得FAA批准的情况下为MCAS安装修改后的软件。MCAS防失速系统被疑是导致印尼狮航MAX空难的元凶。
与此同时，FAA表示，波音应该向全世界的航空公司机组人员通报MCAS发生类似失效的可能性。FAA认定，如果机组人员意识到这种风险且知道如何应对，那麽在永久性设计改变到位之前，MAX继续服役是可以接受的。
据一名熟悉波音公司的人士透露，在发生第一次MAX空难后，FAA把一份报告分享给了波音，这份报告称，FAA的分析发现，“风险足够低，在对系统所做改变实装之前，可以允许MAX机队继续扩张和运营。”。
眼下FAA和外国监管部门正在对MAX飞行控制电脑的更新版本进行测试，这些更新旨在消除导致MAX坠机的设计问题。预计波音MAX飞机要等到明年第一季度才能复飞 。
波音公司在狮航坠机事件后表示，该公司和FAA“根据各自严格的安全程序都同意，加强现有飞行员程序的初步行动┅┅以及随后软件更新的开发和部署，是恰当的举措。”
然而波音公司和FAA的假设在不到五个月的时间里就瓦解了，当时埃塞俄比亚航空公司运营的一架MAX客机因为类似于导致狮航空难的MCAS问题而坠毁。这两起悲剧夺走了346人的生命，引发了波音现代史上最大的企业危机。
2018年11月的分析被称为Taram，即运输飞机风险评估方法(Transport Airplane Risk Assessment Methodology)，《华尔街日报》7月曾报道了Taram某些方面的内容。DeFazio在听证会前接受采访时说，这份文件起草于“一个极其重要的时期”。
业内高管根据非官方数据估计，在服役两年之后，MAX停飞时的安全记录大约相当于每100万次飞行发生两起灾难性事故。相比之下，根据波音公司的数据，在MAX之前的737机型的事故率为每1,000万次飞行发生一起致命坠机事故。
2018年，所有西方国家所产飞机定期航班的全球事故率约为每300万架次航班发生一起空难，这些飞机包括欧洲空中客车(Airbus SE, AIR.FR, EADSY)生产的飞机以及加拿大、巴西及其它国家生产商制造的支线客机。
DeFazio在听证会后对记者称，FAA分析得出的风险值远高于该机构对潜在灾难性事故的安全阈值。
在被问及FAA在其内部风险分析后是否采取了足够行动时，Dickson周三称，这是“我们需要非常仔细研究的事情”。他还称∶“这一结果并不令人满意。”
Dickson称，他不想在事后对第一次空难发生后所做的决定做出评判，但基于他现在了解的情况，他当时会停飞这款飞机。