在确定脱碳方法以帮助应对气候变化方面，航运业比其他运输部门要慢。
当航空公司发誓要转用可持续航空燃料，汽车制造商押注电气化时，船东们还没有找到低排放或零排放的船用燃料，以便在几十年内过渡到低碳的未来。
虽然绿色氨和甲醇可能在成为这种燃料方面具有最大的潜力，但德国应用科学大学的教授Stefan Ulreich说，设计使用这些燃料的商船在技术上还没有准备好。
“Ulreich告诉标普全球大宗商品说：”目前在航运业投资并不那么容易，因为技术仍在开发中。
“发动机的生产商……仍在研究这些甲醇发动机，这些氨发动机，”Ulreich说，并补充说，氨和甲醇的船上燃料储存系统也与油基船用燃料和液化天然气的不同。
目前，船东们普遍使用石油基船用燃料，分析家们预计未来的燃料组合将更加多样化，对低排放燃料的需求将缓慢回升。
根据普氏分析公司的参考案例，2030年，替代燃料将仅占全球3.28亿吨船用燃料需求的2%，而目前几乎为零。甲醇将占替代燃料的34.3%，氢气占18.6%，氨气占14.7%。
在2050年，预计替代燃料将占全球3亿公吨燃料消费的13%。氨将占41%，其次是甲醇占32%，生物燃料占16%。
贸易机构国际航运商会的创新和伙伴关系主管Nelson Mojarro说，如果没有一种占主导地位的低碳燃料，可能会导致海运去碳化的整体进展较慢。
Mojarro说，”发展低碳燃料的规模经济需要时间”。”在适应方面也需要时间。在监管方面也需要时间”。
迎头赶上
航运业必须玩一个追赶游戏，部分原因是多年来用于研究和开发的预算有限。根据国际能源署的数据，2015-2019年，汽车行业的研发总支出达到690亿美元，航空业为870亿美元，但海运业只有120亿美元。
“技术准备水平不在那里。其他部门更先进……我们在研发方面落后了，”Mojarro说。
在去年的一项联合研究中，ICS和环境咨询公司Ricardo确定了大约260个研发项目，这些项目需要44亿美元的资金来加速向零碳航运过渡。
Mojarro说：”我们需要大幅增加研发，以加快速度。”
Mojarro和Ulreich都表示，能源生产商不太可能投资于低碳海运燃料的定制生产设施，因为航运业是一个相对较小的能源用户。
根据普氏分析公司的估计，2022年汽油需求量将达到2610万桶/天，汽油/柴油达到2880万桶/天，喷气/煤油为630万桶/天。业界估计，船用燃料的需求量一般约为400万桶/天。
然而，为了实现净零排放的世界，能源公司将需要提高低碳燃料的产量，以实现工业部门的脱碳。国际可再生能源机构表示，预计至少有一半的燃料将由船舶运输。
这将为船东提供机会。Ulreich表示：”如果你运输甲醇，[或]如果你运输氨，把它作为燃料是非常有意义的，因为你已经在船上有了它，我们不能决定什么将是未来的[船用]燃料……那将主要用于其他行业。”
Mojarro说，运输燃料的机会将促进对低排放船只的投资。他说，”航运只是低排放燃料价值链中的一个部分”。