7月，通常标志着旺季进入全面发展，继续看到现货率的下降。例如，全球FBX周指数在7月份下降了7%，与春节期间的峰值相比，下降了37%。
虽然利率的这种下降乍一看可能给人的印象是利率水平正在迅速接近大流行前的正常水平，但事实并非如此。2022年7月底的水平仍然比大流行前的2019年同一时间高出350%。
当然，具体的贸易通道的发展情况有所不同，但为了对全球趋势有一个总体印象，上述数字是严格基于FBX全球集装箱指数的。
现货价格可能会多快恢复正常？
FBX全球指数在2021年9月达到绝对最大值，即11,109的水平。从那时起，该指数已经下降到6,120。2019年的水平在大约1,250-1,600之间波动，取决于一年中的时间。
从2021年9月到2022年7月底这段时间，FBX全球指数平均每月下降500点。如果这种下降以同样的速度继续下去，即期利率仍需要9-10个月才能达到大流行前的正常水平，这大约是2023年5月。
然而，虽然这是现货价格的发展，但也要考虑到合同价格的问题。在2021年，一些托运人，特别是较大的托运人，根据年初商定的合同转移货物，这导致在2021年的旺季，现货和合同货物之间的定价有很大的差异。今年早些时候，新的合同费率大幅增加，而现货费率则从历史高位回落。
目前的情况是，在目前的环境下，人们越来越认为合同费率高于现货费率，这将在托运人和承运人之间的关系中产生挑战。从历史上看，当现货和合同费率相差太远时，托运人和承运人之间的许多双边合同事实上是无法执行的。我们在2020-2021年清楚地看到了这一点，当时即期费率大大超过了合同费率，一些托运人无法按照商定的合同费率运输预期的货物。我们越来越有可能看到同样的模式，尽管方向是相反的，随着现货价格继续下滑到低于合同费率。
然而，现货和合同费率之间的这种 “溢出 “效应总是有一个时间滞后，而且速度不快，因此，我们可能要到2023年才能看到费率水平完全正常化。
在接下来的下跌中，主要的通病是港口和码头以及内陆运输持续广泛的拥堵问题的影响。这有从市场上消除大量运力的作用，而情况的任何恶化都可能导致费率水平再次暂时上升。同时，最近欧洲的罢工行动有可能使问题恶化，而美国西海岸的罢工风险似乎相当低，因为尽管已经超过了最初的最后期限，但谈判各方仍保持正常的工作环境。